Recordando a Doug Kerhulas y Dave Hough

Ha sido un triste desfile de derrotas en el deporte aquí últimamente, pero dos recientes me pusieron muy nervioso cuando perdimos a la estrella de Top Fuel de la década de 1980, Doug Kerhulas, y al ícono de Fuel Altered, Dave Hough, en el lapso de 10 días.

Cuando era un joven aficionado en la década de 1970 en el sur de California, vi mucho a Hough y su famoso Nanook Fuel Altered, y aunque siguió participando en las carreras hasta su fallecimiento la semana pasada, primero con su hijo, Rick, y ahora con su nieto Kyle conduciendo, nunca tuve el placer de conocerlo.

Kerhulas, por otro lado, era un corredor de Pro Comp poco conocido en la década de 1970 antes de cambiarse a Top Fuel a fines de la década de 1970 y fue una de las primeras personas que conocí en National Dragster en 1982 y alguien que me gustó mucho y disfruté estar cerca. durante el breve tiempo que corrió antes de que un accidente en el verano de 1984 terminara prácticamente con su carrera como piloto.

Había muchos gustos sobre Kerhulas. Debajo de una mata de cabello salvaje y ojos amigables que te miraban a través de lentes, había una sonrisa siempre presente. Siempre fue divertido, algunas personas lo apodaron "desordenado" (una rima aproximada de su apellido), y casi siempre parecía estar pasando el mejor momento sin importar nada.

Como muchos corredores en la década de 1970, primero incursionó en las carreras callejeras, conduciendo su Chevelle por las calles de su ciudad natal de Bakersfield. Pero Kerhulas también fue un jugador de béisbol de primer nivel que obtuvo una beca universitaria después de graduarse de la escuela secundaria en 1970 y es posible que algún día haya llegado a las grandes ligas hasta que se fracturó la rodilla derecha en un accidente de esquí.

La pérdida del béisbol fue la ganancia de las carreras de resistencia cuando derramó su energía en el cuarto de milla, pero no siempre fue fácil.

Su primer auto de carreras serio fue un SS/EA Chevelle en 1970. "Ese auto era un perro de verdad", le dijo a National Dragster en 1979. Camaro: otro perro. Ese auto llegó a 10.17 en un récord de 9.76. Sin embargo, en 1974, cometí un gran error y construí un Vega Pro Stocker. El récord fue de 8.97 y yo estaba alcanzando los 9.80, qué broma".

Kerhulas, siempre buscando el punto positivo, dijo que aunque los autos eran perros, sus cortas distancias entre ejes le enseñaron mucho sobre cómo conducir y cómo reaccionar más rápido.

Cuando se formó Pro Comp en 1974, rápidamente se unió a la clase y encontró su primer éxito real en 1976, cuando estuvo a una ronda de ser el campeón mundial, cuando el campeón aún se decidía por quién ganó la final mundial.

En ese momento, Kerhulas se había hecho amigo de sus ídolos de Bakersfield, James Warren y Roger Coburn, quienes le dieron consejos de conducción y puesta a punto, respectivamente, y también trabajó en los autos de Ridge Route Terrors.

"Me enamoré de toda la parte dragster", recordó. "Comenzaron a empujar entonces, y yo me montaba en el camión de empuje y me llenaba la boca de nitro. Me encantaba".

El auto Pro Comp de Kerhulas, construido por Ken Cox, conducía un Chevy de acero y fue el más rápido de su clase y lo llevó a una gran victoria en la WCS en Fremont Dragstrip y al tercer lugar en la División 7, lo que lo ayudó a llegar a la final en Ontario Motor Speedway. , donde se enfrentó a Brent Bramley.

"Realmente la cagué en la final", dijo. "Había avanzado 6.80 para calificar sexto y luego llegué hasta la final contra Brent Bramley. El auto se salió de la línea, pero en lugar de salir, accidentalmente presioné el interruptor de apagado y vi a Bramley apagar un motor y detenerse. al título mundial. Allí me senté sin la oportunidad de ponerme en marcha y pasarlo".

Animado por ese éxito y su amistad con Warren y Coburn, Kerhulas decidió dar el salto a Top Fuel en 1978, incluso cuando él y su esposa, Barbara, esperaban a su primera hija, Jaclyn.

"Le había dicho a mi esposa cuando fui a las carreras de Pro Comp que eso era todo. Me estaba divirtiendo tanto que no necesitaba nada más", dijo. "Cuando le conté sobre el auto de Top Fuel a mediados del '77, me miró como si fuera un verdadero mentiroso. Entonces le dije que haría eso solo por un año, tuvimos una buena temporada y ganamos el Título de Top Fuel de la División 7".

Kerhulas y su único y joven miembro de la tripulación, Kirk Peters, recibieron muchos consejos de afinación de Warren y Coburn, así como de Ed Pink y Don Prudhomme, y consiguieron dramáticamente el título en la final de temporada en Fremont. Venció a uno de sus rivales en los puntos, Dave Uyehara, en las semifinales con un hoyo y luego aseguró el título cuando el titular de Garth Widdison falló, dándole a Kerhulas un sencillo y los puntos que necesitaba para superar a Uyehara y Rick Ramsey por el título.

Al ganar el mismo título que Warren y Coburn habían tenido durante tantos años, iba a ser difícil renunciar, pero Kerhulas lo intentó.

"Estaba listo para poner el auto a la venta según mi acuerdo, pero Earl y Kevin Neuman me llamaron y me dijeron que me ayudarían, así que terminé quedándome en las carreras de Top Fuel", dijo.

Le tomó cinco años de arduo trabajo antes de que Kerhulas llegara a su primera final Top Fuel en un evento nacional de la NHRA, en los NorthStar Nationals de 1983 en Brainerd, donde, después de vencer a los mejor calificados Jody Smart y Larry Minor, se enfrentó a la estrella en ascenso Joe Amato.

Kerhulas, quien nuevamente había ganado el título de la División 7 en 1982, perforó a Amato on the Tree, .440 a .563, y parecía estar en camino a esa primera gran victoria cuando un indicador de temperatura del agua defectuoso comenzó a gotear, disparando agua en el inyector. , ralentizando a Kerhulas a 5,92 frente a los 5,75 de Amato.

Menos de un año después, el 10 de junio, Kerhulas estaba teniendo otro evento monstruoso en NHRA Springnationals en Columbus. Venció a Al McFadyen en la primera ronda y al legendario "Golden Greek" Chris Karamesines en la segunda ronda para establecer una cita semifinal con Gary Beck.

Después de una carrera de 247 mph para vencer al "griego", el alerón trasero de Kerhulas colapsó y enredó su paracaídas, y terminó en la red de captura. Sufrió una herida cerrada en la cabeza que requirió una recuperación extensa. Fue hospitalizado por primera vez en la Unidad de Cuidados Intensivos del Hospital Riverside en Columbus y estuvo en coma durante 10 días, por lo que Minor usó su avión privado para llevar a la familia de Kerhulas a estar con él, y Connie Kalitta se encargó del transporte después de que lo liberaron. atención en casa en Fresno Community Hospital en California.

La familia Miller, entonces los propietarios de Famoso Dragstrip, organizaron un gran evento benéfico y una gran participación recaudó dinero para la recuperación de Kerhulas.

Ese verano de 1984 fue un momento muy, muy difícil para Top Fuel, que estaba luchando por el conteo de autos y, en la mente de algunas personas, al borde de la extinción. IHRA incluso eliminó la clase de su competencia de eventos nacionales en 1984 y no la recuperó hasta 1987.

Menos de tres semanas después de que el accidente de Kerhulas le robara al deporte una estrella en ascenso, la tres veces Shirley Muldowney tuvo su infame accidente en Montreal el 29 de junio. Fue otro golpe terrible para la clase, pero fue "Big Daddy" Don Garlits' regresar a la competencia en Indy en 1984 — Muldowney le dijo que "Subiera allí y les pateara el trasero", y lo hizo — y la carrera reservada de Charlie Allen en el Firebird Int'l Raceway semanas después que resucitó a la clase y condujo a la creación del evento de bonificación Top Fuel Classic y el regreso a la prominencia de la clase.

Ayer hablé con Muldowney sobre su trauma compartido con Kerhulas y su amistad en los años posteriores.

"Todos éramos muy amigos incluso antes de eso", dijo. "Íbamos a pescar juntos, y él fue a un concierto de Styx con nosotros [cuando Muldowney tenía el patrocinio de la banda de rock]. Después de nuestros accidentes, hablábamos semanalmente por teléfono y nos quedábamos por teléfono: Kenny Bernstein y yo Siempre estuvimos en contacto con él, pero la vida se volvió muy difícil para él y hablábamos menos. Tuvimos tipos de lesiones completamente diferentes. Me alegro de que haya sobrevivido lo suficiente para ver crecer a sus hijos y pasar a mejores cosas. "

Muldowney luego me contó una historia hilarante sobre un incidente en el resort Breezy Point en Brainerd después de que ganó los NorthStars de 1982. Otro cliente se puso ruidoso y agresivo con la fiesta de Muldowney en la cena, volcó la mesa y blandió un cuchillo, lo que provocó una pelea total antes de que Muldowney lo golpeara en la cabeza con un cenicero de vidrio. Salieron de allí, cargaron su remolque y se marcharon antes de que llegara la policía. Justo cuando se estaban yendo, Kerhulas se detuvo después de recoger una pizza, y los policías confundieron un remolque rojo con otro, lo sacaron a rastras de su duallie y lo pusieron boca abajo en su pizza en el capó de su camión hasta que se dieron cuenta de que tenía al tipo equivocado.

"Doug nunca tuvo eso en contra de nosotros", dijo. "Era un buen tipo".

Increíblemente, Kerhulas (en la foto aquí siendo recibido por el entonces paramédico de la NHRA, Ronnie Davis, quien lo había tratado en la escena en Columbus) pudo regresar a la pista de carreras dos años más tarde, corriendo en los Winternationals de 1986, pero no logró calificar, luego regresó al lugar del accidente en Columbus. Aunque tampoco logró calificar allí, sin duda estaba orgulloso de haber enfrentado el recuerdo de su accidente. Su evento final se produjo en Denver en 1987, donde tampoco pudo participar en el programa.

Después de las carreras, Kerhulas trabajó en la contratación de varias empresas y con la empresa de camiones de su padre. En los últimos años de su vida, Kerhulas luchó contra la esclerosis múltiple y falleció el 1 de marzo a los 70 años.

Hablé con la hija menor de Kerhulas, Jaime, la semana pasada, y me dijo que todavía estaba enamorado de las carreras hasta su fallecimiento.

"Estaba constantemente hablando de carreras", recordó con cariño. "Incluso cuando desarrolló demencia, se acordó de mí, de mi hermana, de mi madre y de las carreras. Eso fue todo. Todavía contaba las historias de las carreras hasta el final. Era una locura cómo eso era lo principal que siempre se quedó grabado". su memoria no importa qué Mi hermana y yo nunca lo conocimos en las carreras, y siempre gruñíamos en las carreras debido a la tragedia que le traía, pero hemos escuchado muchas cosas buenas sobre él desde su fallecimiento.

"Recibí cinco mensajes de muchachos en su equipo de boxes o de sus hijos porque fallecieron. Es interesante ver, incluso años y años después, eso todavía estaba en la mente de las personas. Recibo exactamente lo mismo". ambiente general de todos. Ha sido muy agradable ".

Le pregunté si continuaba con su gran sentido del humor incluso después de su accidente.

"Oh, siguió con eso sin importar a dónde fuéramos para avergonzarte", recordó con una sonrisa. "Las cosas que salían de su boca... íbamos a algún lado y él decía: 'Estoy embarazado. Estoy embarazada'... cosas al azar para hacer reír y sonreír a la gente". Me hizo reír a carcajadas".

Nosotros también, Jaime. Aunque no lo habíamos visto mucho últimamente, muchos lo extrañarán.

Si bien Kerhulas estaba cerca de nuestros corazones mientras estaba lejos de la pista, Hough nunca abandonó la pista de carreras que comenzó a frecuentar en 1960, siguió siendo parte del equipo de carreras de su familia con su hijo y su nieto durante la temporada pasada, ayudando a su hijo Rick a afinar el famoso Nanook para los jóvenes. Kyle. Hough murió el 10 de marzo. Tenía 79 años.

El primer auto de carreras de Hough fue un El Camino '59 con motor 348 que corrió por primera vez en la calle cuando era adolescente. Después de que un amigo se viera involucrado en un accidente fatal en una carrera callejera, Hough decidió trasladar sus emociones a la pista de carreras y corrió El Camino en 1960 y 1961 en el establo de Les Ritchey's Performance Associates. Después de vender el automóvil, se sentó durante algunos años antes de construir el primer Nanook alterado, un Ford roadster 29 con cuerpo de acero y motor Olds con carburador que corrió 9.20 s en A/Alterado, con su socio Ed Moore. [Mi viejo amigo Dave Wallace escribió una gran historia sobre Hough para Motor Trend, usando las propias palabras de Hough y algunas fotos geniales, que puede encontrar aquí.]

El legendario nombre de Nanook, esquimal para "oso polar", tuvo un origen divertido. La novia de Moore, Yvette, siempre usaba un abrigo de piel, y su apodo era Nanook, y eso fue lo que terminó en el auto.

El equipo cambió el Olds de gasolina carburada a alcohol inyectado, pero en 1967, Hough y Moore pidieron prestado un 392 que quema nitro de Charlie Brandt, quien había chocado su Top Fueler, y Hough nunca miró hacia atrás, comenzando una carrera en las carreras y promoviendo Fuel. Alteró que continuaría durante los próximos 50 años o más.

Don Tuttle les construyó su primer Fuel Altered especialmente diseñado a fines de 1968, y con la ayuda y la guía de Ed Donovan, el Nanook comenzó a romper los libros de récords, comenzando con una carrera de 210 mph en Irwindale Raceway que rompió el largo camino de Pure Hell. marca permanente de 208 mph. A fines de 1969, Hough poseía ambos extremos del historial en Irwindale, Lions Drag Strip y Orange County Int'l Raceway.

En 1970, Hough se convirtió en el primer piloto de AA/FA en sumergirse en los seises, siguiendo los pasos de Leroy Chadderton, con una explosión de 6.96 en Fremont Dragstrip. Un nuevo Nanook, construido por Dennis Watson con un chasis más bajo estilo Funny Car y una configuración con motor 392 equipada con Crowerglide, hizo su debut en Lions' Last Drag Race en diciembre de 1972 con un 6.92 a 213 mph y corrió lo mejor posible. de 6,54 a 218 mph a finales de 1975.

En una era en la que los Fuel Altereds eran conocidos por ir en todas direcciones menos en línea recta, Hough y el Nanook supuestamente completaron el 75% de sus recorridos, lo que Hough atribuyó a una parte trasera Posi-Traction con resorte que Donovan le había sugerido que probara. No es que el Nanook no fuera propenso a sus carreras salvajes, como lo atestigua la memorable secuencia dual de caballito/parada de nariz en Irwindale.

Hough también era un buen deportista cuando se trataba de sesiones fotográficas para revistas, posando de manera memorable con un policía de Redondo Beach, California, mientras le "daban una multa" que apareció en la portada de la edición de septiembre de 1973 de Popular Hot Rodding, y luego en una en un banco de nieve helada digno del nombre Nanook, una foto que apareció en la portada de la edición de abril de 1973 de Drag Racing USA.

Steve Reyes tomó las dos fotos y compartió historias interesantes de ambas conmigo en una columna que escribí sobre esas grandes tomas para revistas de carreras de resistencia de la década de 1970.

"Fue maravilloso trabajar con Dave Hough", recordó. "Si le hubiera dicho, 'Sin embargo, vamos a tener una sesión con el diablo en el infierno', me preguntaría a qué hora tenía que estar allí. Ya le había disparado al Nanook anterior entre los cactus en el Saguaro National Estacione cerca de Tucson [Ariz.], y había obtenido una muy buena exposición en un par de revistas por eso, por lo que siempre estaba listo para comenzar. "Se me ocurrió la idea de llevar el automóvil a la nieve; todo el asunto de Eskimo-Nanook en la nieve, ¿verdad? Remolcamos el automóvil hasta las montañas de San Bernardino, cerca de Big Bear Lake, y nos detuvimos cuando encontramos la primera nevada. Descargamos el auto y lo empujamos hacia la nieve, luego pusimos nieve a su alrededor y luego tuvimos que suavizar las huellas para que se viera bien. Le pedí que se sentara en el hielo y, aunque vestía un traje ignífugo, casi se le congela el trasero; No creo que llevara mucho debajo del traje".

El Nanook ocupó más titulares importantes en 1976 cuando Harry Eberlin, propietario de la cadena de tiendas de alto rendimiento Super Shops y amigo de la escuela secundaria de Hough y su esposa Linda, decidió que iba a regalar un auto de carreras como parte de una promoción para su floreciente negocio. Inicialmente iba a ser un Pro Stocker, pero Hough lo convenció de convertirlo en un Fuel Altered en su lugar, lo que llevó a una campaña masiva "Gana este auto" (de ahí el nuevo apodo "Super Nanook") que continuó en 1976 cuando Hough fue habló sobre conducir un Plymouth Arrow Funny Car construido por Jamie Sarte para atraer la atención de todo el país en los eventos nacionales de la NHRA en los que se prohibieron los combustibles alterados a partir de 1973.

"No me gustó en comparación [con] el Fuel Altered", le dijo a National Dragster en 1999. "Siempre me gustó ver las llamas del motor, lo que me diría si se estaba cayendo un cilindro y cosas así. Con el divertido Coche, cuando bajaron la carrocería, fue como cerrarme una tapa. Todo se ahogó”.

Hough dirigió el Funny Car en 1977, pero Eberlin quería que Hough dejara su trabajo de tiempo completo en California Portland Cement Company para ejecutar el programa completo. Hough, que no quería perder sus beneficios de salud y jubilación, se negó después de que Eberlin no le diera un contrato firmado por dos años.

Tres cuartas partes del año hasta la temporada de 1977, Hough fue reemplazado en el auto por Pat Foster, y Foster fue reemplazado por Ed McCulloch en 1980.

Además de las carreras, Hough también estaba haciendo muchas apariciones en las inauguraciones de las nuevas tiendas Super Shops.

Su hijo, Rick, me dijo: "Quiero decir que Harry tenía nueve o 10 tiendas cuando comenzamos, y para cuando tuvimos el Funny Car, probablemente tenía 30. Quería que mi papá se hiciera cargo y dirigiera la cosa al máximo". tiempo y hacer todos los eventos nacionales, e incluso estaba dispuesto a llevar a mi papá en avión. Mi papá no quería renunciar a su jubilación y tenía dos hijos en la escuela secundaria y una hipoteca y no veía las carreras como un medio de vida. En retrospectiva, si supiera en qué se convertirían las carreras de resistencia, probablemente habría sido un mejor movimiento".

Hough y su familia se mudaron a Hawái en 1980 para hacerse cargo de una planta de cemento allí. Hough construyó un automóvil Super Comp para su hijo, Rick, que corrieron durante cinco o seis años antes de que Rick regresara al continente.

Hough siguió a su hijo en 1996 y compró una empresa de suministros industriales en Las Vegas, pero nunca perdió el gusto por las carreras. Una visita a la National Hot Rod Reunion de 1998 lo convenció de que tal vez debería resucitar el Nanook.

Le entregó el volante a su hijo, Rick, en 1998, y Rick tenía las manos ocupadas, como me dijo a principios de esta semana.

"El coche es sólo un puñado", dijo. "No sé si tratamos de generar demasiados caballos de fuerza para la longitud del automóvil, o lo que sea. A veces se levantaba y arrastraba por la pista, pero la mayoría de las veces era solo un animal para conducir". Tratamos de ganar todas las carreras en las que el auto bajaba por la pista. Así era mi papá. Corría lo mejor que podía correr cada vez que bajaba por la pista.

"Tenía una mejor percepción del automóvil que yo. Yo era todo o nada. Era un tipo que conducía hasta que ya no podía conducir más. Tenía un poco más de delicadeza que yo. Él diría: 'Oh, deberías haber agarrado un puñado de freno', y yo estaba como, '¿Estás bromeando? Apenas puedo llevar la cosa por la pista, y mucho menos agarrar el freno'. "Mi hijo es mejor que yo. Él tiene una mejor idea, como su abuelo, que yo. Pero mi papá fue muy, muy bueno conmigo. Nunca estuvo decepcionado de que no llevara el auto a la pista". Pase lo que pase, siempre estuvo orgulloso del trabajo que yo estaba haciendo".

Rick condujo el automóvil durante unos ocho años, pero tuvo dos accidentes desagradables, el primero en Firebird Raceway en Boise, Idaho, en 2005, en el que se rompió el cuello y quedó en coma. Reconstruyeron el auto, pero se estrelló nuevamente en los NHRA Gatornationals de 2006 después de un pase de 6.16, el mejor de su carrera. Su mano derecha quedó tan destrozada en el accidente que luego se la amputaron, lo que puso fin a su carrera como conductor.

"Mi hijo tenía como 12 o 13 años, y mi papá simplemente no quería dejar de correr, así que mi cuñado, Vince Generalao, condujo el auto durante un par de años. Jon Capps y Randy Baker y Steve Tryon también lo condujo un par de veces, pero sobre todo fue Vince, quien hizo un buen trabajo para nosotros, luego Ron Marone lo condujo durante una temporada hasta que mi hijo estuvo listo.

"Cuando mi hijo cumplió 15 años, lo enviamos a la [Escuela de Drag Racing] de Frank Hawley, y Frank dijo: 'Sabes, probablemente debería conducir algo antes de conducir ese roadster', pero mi teoría era, 'Oye, quiero para ponerlo en lo que conducirá el resto de su vida. No quiero que me dé [o] tome ningún mal hábito de conducción".

"Tan pronto como obtuvo su permiso de conducir, comencé a llevarlo a la pista de carreras y comencé a hacer algunas carreras. Cuando cumplió 16 años, lo llevamos a Bakersfield, y corrió por la pista tres veces: 6.40, 6.30 y 6.20 en tres carreras. Comenzamos a correr eventos nacionales IHRA, y probablemente hizo de 150 a 200 carreras en el auto en sus primeros tres años en él. Su primera temporada completa fue en 2012 cuando tenía 19 años, y ganó el campeonato y también ganó en la Reunión Hot Rod de 2016.

"Probablemente yo era un poco más duro con él que mi padre conmigo. Mi padre estaba muy orgulloso de su nieto. Yo era casi como el olvidado", dijo entre risas. "Todas las entrevistas y todo eso fue directo a su nieto... ni siquiera me mencionó.

"También estoy orgullosa de mi hijo. Hizo un trabajo bastante bueno en el auto. El único problema que tengo con Kyle es que yo era muy, muy sensible a mi dinero. Cuando conducía, cada vez que la cosa se saltaba un golpe o algo así, sacaría mi pie de él. Mi hijo ha conducido un poco más lejos de lo que debería haberlo hecho un par de veces. Lo ha disparado un par de veces. Tengo que seguir recordándole que su pie está pegado a mi billetera."

La salud de Dave Hough comenzó a decaer en los últimos meses, pero siempre estaba ansioso por volver a la pista.

“Terminó con una enfermedad pulmonar por su trabajo en la planta de concreto durante tantos años e inhalando arena de sílice”, dijo su hijo. "Trabajó allí en los años 60 antes de que a nadie le importaran los respiradores y cosas así, por lo que perdió gran parte de su capacidad pulmonar. Los últimos ocho o nueve meses, simplemente se salió de control. Una de las últimas carreras a las que asistió Estuvo en Tucson a fines del año pasado. Dirigía tanto Tucson que todas las personas que lo recordaban querían hablar con él, pero se estaba cansando demasiado rápido.

"Aún así, ese auto de carrera fue toda su vida. Eso es lo que lo mantuvo con vida. Quería hablar sobre el auto de carrera y lo que estamos haciendo, y hasta la última semana, quería hablar sobre autos de carrera".

"Era una leyenda absoluta, y espero que la gente aprecie el hecho de que mantuvo vivas las carreras de Fuel Altered en los años 70 y 80. Literalmente tenía un grupo de 10 o 12 a los que llevó y consiguió reservas. Todavía estaba reservando carreras del último año".

En su última entrevista con National Dragster en 1999, Dave Hough reflexionó: "Los días de carrera fueron los mejores momentos de mi vida. Cada vez que me subía al auto se convertía en un infarto. Me alegraba de poder correr en el momento en que lo hice. porque era un período en el que realmente podías ganar dinero y divertirte mucho".

Su hijo y su nieto planean seguir divirtiéndose y se mudarán a Nostalgia Top Fuel este año con un auto comprado a Butch Blair que esperan que esté listo a tiempo para la NHRA National Hot Rod Reunion.

El nombre y la reputación de Hough perdurarán a través de ellos durante los próximos años, y todos podemos estar felices por eso.

Se puede contactar a Phil Burgess en [email protected]

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